美西码头劳资谈判形势发生逆转。当地时间15日晚间，在白宫派往谈判现场的美国代理劳工部长苏维思(Julie Su)调停下，雇主团体与国际码头和仓库联盟(ILWU)达成了一项初步的劳资合同协议。

PMA和ILWU共同宣布，双方已就涵盖29个港口的未来六年期合同达成一致，不过最终协议有待双方最终签署，且双方没有公布协议内容。

此前，有消息称，码头工人希望加薪70%，而雇主则只愿意提供约30%。

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货物向美东转移趋势短期不会逆转

美国西海岸港口的劳资协议于2022年7月1日到期。此后，劳资双方进行了近一年的谈判，但并未取得实际成果，ILWU方面的工人一直在没有劳动合同的情况下工作。主要原因在于，劳资双方对于涨薪幅度的谈判立场不统一。

根据PMA的报告，美西港口全职工人，即带薪工时超过2000小时的工人，平均年薪超过21.1万美元，其中工头平均年薪超过30.6万美元，文职人员薪水也要超过22万美元。

而ILWU方面的基本论点则包括，疫情期间航运业利润丰厚，工人在疫情期间表现突出，值得加薪。

在长久谈判出现僵局之后，6月6日，洛杉矶港和长滩港装卸货物的工人开始罢工，这导致洛杉矶港和长滩港实际上进入了关闭状态。6月10日，代表码头运营商的PMA发布公告表示，西雅图港因ILWU拒绝派遣工人到集装箱码头作业而关闭。

据美国商会估计，从西雅图港到洛杉矶港的停工，可能每天给美国经济造成10亿美元损失。因此，美国商会会长兼首席执行官克拉克 (Suzanne Clark)在得知劳资双方达成协议后，称这“对美国企业、消费者和我们的经济来说是一场胜利”。

不过，对于吞吐量受影响的美西航线来说，一夜之间恢复到以往状态似乎不太现实。

从去年开始，为了避免航运中断，托运人就开始将货物转移到美国东部和墨西哥湾沿岸的海运枢纽，这导致美国西海岸港口在集装箱进出口的市场份额方面一直在下降。

此次，托运人更纷纷表示，在上述协议正式签署之前，不会将货物运回西海岸港口。

另有统计数据显示，截至6月11日，进口集装箱在西雅图港码头停留的中位数为15天，而在罢工开始前一周大约为停留3天；同日，奥克兰港的出口停留时间约为12天，大约是此前等待时间的两倍；在长滩港，停泊时间也从一周前的2.4天攀升至7.6天。

洛杉矶港执行董事瑟罗卡（Gene Seroka）表示，尽管美国最大海运贸易门户港口的集装箱总吞吐量今年迄今比去年同期下降了27%，比五年平均水平低 15%，但他仍认为下半年还是会有希望的。

“如果我们能尽快达成劳工协议，而且经济（增长）不会动摇，我们有望在今年下半年表现强劲。”他称。

巴拿马运河限重之忧

不过，走美东线也有新烦恼。亚洲-北美的集装箱贸易，面临的是来自美西劳资纠纷和美东-巴拿马运河航线限重的双重夹击。

严重的干旱使巴拿马运河的水位持续降低，这给货运转道美东带来新问题。

根据国投安信期货研究院的报告，截至6月13日，运河对船舶吃水的限制已从正常的15.24米降低至13.41米。且目前预测运河水位将持续降低，预计到8月14日水位将降低至23.8米，届时可通过的集装箱船吃水将降至12.95米。

目前赫伯罗特和达飞等公司已开始收取200-300美元/箱的巴拿马运河附加费，也有部分公司建议顾客可通过苏伊士运河的路线运输货物，而这一路线相比通过巴拿马运河需要额外增加至少10天。

从库存看，尽管目前美国商品去库存取得一定成效，但批发商和制造业库销比仍高于疫情之前，零售商库销比虽处于历史较低水平，也处于上行通道中，去库存面临较大压力。

该报告显示，展望后续集运贸易需求，目前欧美通胀均有所改善，三季度传统旺季逐渐临近，市场货量确实在增加，旺季的消费需求有望推升一定进口需求，然而在高库存和消费能力恢复较为缓慢的背景下，集运需求的增幅恐将弱于传统旺季水平。

实际上，随着集装箱航运市场的正常化，2023年第一季度大多数航运公司的盈利能力大幅下降。这是在疫情期间收入连续七个季度创纪录之后的第三个季度下滑。

Blue Alpha Capital航运专家麦克考恩(John McCown)对第一财经记者表示，集装箱航运业在2023年第一季度的净收入为130亿美元，比去年同期的587亿美元利润减少了457亿美元，下降了77.9%。

不过他表示，2023年仍将是集装箱航运业盈利的一年。其原因在于，考虑到净收入占收入的百分比，目前的表现远高于疫情前几年的行业平均水平。

据他估计，从2016年到2019年的四年间，集装箱航运业累计亏损85亿美元，收入为6812亿美元，净利润率为负1.3%。

“虽然我预计该行业的利润率将随着2023年的展开而继续下降，但我估计全年仍将保持在10%以上。”他称。